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Anche il GPL può avere un “caro” prezzo – Seconda parte

Andiamo quindi a smontare ed aprire la ECU in questione:

Figura 5: ECU iniezione GPL

Figura 5: ECU iniezione GPL

ad una prima analisi visiva non si rilevano anomalie o sgradevole odore di bruciato. Nell’immagine il rettangolo evidenzia i quattro finali di comando degli iniettori, che sono deitransistor Mosfet VNB28N04.
I transistor Mosfet possiamo definirli “Relè Elettronici”, perché con una piccola tensione di comando riescono a gestire grossi carichi di corrente con tempi di risposta nell’ordine dei ms.

Le caratteristiche di tali componenti sono definite dal costruttore che ne garantisce la tensione di comando e la corrente di pilotaggio. Questi componenti, applicati nelle centraline di gestione iniezione, sono in grado di gestire correnti elevate e tensioni medie e vengono utilizzati come finali di comando degli iniettori, sistemi di accensione e tutti quei dispositivi che per il loro funzionamento richiedono correnti superiori a 0.5 A.

I loro punti di forza, rispetto ad altri semiconduttori, sono:

  • Elevata velocità di commutazione;
  • Bassa perdita di potenza, soprattutto a basse tensioni;
  • Facilità di pilotaggio;
  • Possibilità di mettere in parallelo più dispositivi per gestire elevati carichi di corrente.

Esistono diversi tipi di MOSFET e quello esaminato da noi è tipo a canale N, il più utilizzato in applicazioni ON/OFF di potenza.
Internamente, sono composti da tre terminali: Gate, Drain, Source; con una piccola tensione di comando sul Gate si attiva la connessione elettrica dal Source verso il Drain.

Figura 6: Transistor Mosfet - Struttura interna

Figura 6: Transistor Mosfet – Struttura interna

Principio di funzionamento del componente:

  • se la tensione tra Gate e Source è nulla, la corrente entrante nel Drain e quella uscente dal Source sono nulle à interruttore aperto;
  • se la tensione tra Gate e Source è poco superiore a 0 V, possiamo avere una corrente entrante dal Drain ed uscente dal Source à interruttore chiuso.

Il collegamento elettrico dei terminali è il seguente:

Tabella 1: Collegamento elettrico del transistor

Tabella 1: Collegamento elettrico del transistor

La prima verifica effettuata è stata l’identificazione dei transistor rispetto agli iniettori; per fare ciò, ci siamo avvalsi dell’utilizzo di un multimetro impostato in OHM. Consultando lo schema elettrico è stato rilevato che gli iniettori ricevono il positivo in comune a coppie (1-2, 3-4), mentre il comando di massa è singolo per ogni iniettore:

Tabella 2 ok

Tabella 2: Pinout comando iniettori GPL

I pin del connettore della centralina corrispondono ad ogni singolo Drain dei transistor.

Figura 7: corrispondenza transistor-iniettore

Figura 7: corrispondenza transistor-iniettore

Nella figura si evidenziano i quattro componenti e il numero corrispondente all’iniettore pilotato.

Identificato il transistor di comando dell’iniettore n. 2 passiamo alla verifica elettrica: la prova consiste nel testare che il componente non sia andato in cortocircuito internamente; per fare ciò è possibile utilizzare un multimetro impostato in ohm; posizionando il filo rosso dello strumento sul Drain ed il nero sul Surce il componente non è guasto se sul display si rileva circuito aperto; l’esito è positivo c’è continuità, il componente risulta in cortocircuito. Le stesse prove sono state effettuate anche sugli altri componenti con esito negativo, nessuna continuità in quanto funzionanti.

Non soddisfatti passiamo alla verifica elettrica con l’utilizzo di un oscilloscopio, verificando prima un transistor funzionante e poi l’incriminato.

La prova consiste nel prelevare il comando imposto dalla centralina sul Gate ed il comando in uscita sul Drain verso iniettore:

Figura 8: Collegamento per verifica funzionamento transistor

Figura 8: Collegamento per verifica funzionamento transistor

Figura 9: Comando GATE transistor iniettore 1

Figura 9: Comando GATE transistor iniettore 1

Nell’immagine è riportato il comando sul Gate del transistor dell’iniettore 1, perfettamente funzionante con ampiezza del segnale circa 5 V; il puntale della sonda è stato collegato nel seguente modo:

  • Centrale sul Gate
  • Massa sul polo negativo della batteria

Figura 10 – Comando GATE transistor iniettore 2

Lo stesso collegamento è stato effettuato sul componente incriminato; nell’immagine è riportato il comando sul Gate con ampiezza del segnale 2 V; la tensione del comando è più bassa a causa del cortocircuito presente tra il Source e Drain.

Nell’immagine seguente è rappresentato il comando prelevato sul Drain del transistor funzionante del cilindro 1; lo stesso risultato non è possibile visualizzarlo nel transistor 2.

Figura 11: Comando DRAIN transistor iniettore 1

Figura 11: Comando DRAIN transistor iniettore 1

Nell’immagine possiamo notare come la tensione di 12 V di alimentazione dell’iniettore commuti verso la massa quando il transistor riceve il comando dal microprocessore.

Dopo una breve ricerca su internet, abbiamo avuto la conferma della presenza in commercio dei transistor Mosfet VNB28N04 con un costo bassissimo, nell’ordine di 5,00 Euro; ne abbiamo ordinati 4 e nel giro di 2 giorni sono arrivati.

Con la sostituzione dei Mosfet tutto è tornato a funzionare regolarmente e la cliente è rimasta contenta per non aver sostenuto una spesa enorme per la riparazione del veicolo.

Fonte : www.riparando.it

Ultimo aggiornamento (Sabato 23 Gennaio 2016 10:52)

 

Anche il GPL può avere un “caro” prezzo – Prima parte

L’utilizzo di combustibili alternativi per l’alimentazione del motore ha, generalmente, due effetti positivi: abbassare le emissioni inquinati del propulsore e far risparmiare il guidatore al momento del rifornimento. Ci sono però situazioni in cui questi sistemi non si rivelano vantaggiosi per le tasche del guidatore, ovvero quando si devono riparare o sostituire dei componenti piuttosto costosi… Ma procediamo con ordine.

Il veicolo preso in esame è una Opel Corsa D GPL TECH, codice motore A12XER, anno 2012, conforme alla normativa antinquinamento EURO 5B, alimentazione benzina/GPL e 27’377 chilometri effettivi riportati nel quadro strumenti.

Figura 1: Opel Corsa D GPL Tech - Vano motore

Figura 1: Opel Corsa D GPL Tech – Vano motore

Appena portata la vettura presso l’autofficina, la proprietaria lamentava l’accensione di “alcune spie” e la mancata commutazione da benzina a GPL.

Il veicolo in questione adotta un sistema di accensione ed iniezione GM Multec per il funzionamento a benzina, mentre per l’alimentazione del carburante alternativo utilizza il sistema Omegas Plus realizzato dalla Landi Renzo, opportunamente interfacciati tramite rete CAN.

Il primo passo effettuato è stata la verifica delle spie di anomalia accese nel quadro strumenti:

  1. MIL
  2. Avaria sistema
Figura 2: Spie accese sul quadro strumenti

Figura 2: Spie accese sul quadro strumenti

Avviando il motore già termicamente regimato, è stata constatata la mancata commutazione da benzina a GPL.

A questo punto si è proceduto con l’interrogazione della centralina di gestione motore con strumento generico di autodiagnosi.

I codici guasto rilevati sono i seguenti:

P0087: Pressione combustibile bassa;

P0191: Pressione alimentazione carburante;

P22DE: Bassa tensione circuito di controllo iniettore di carburante alternativo cilindro 2.

I primi due guasti possono essere trascurati, in quanto memorizzati dal sistema ogni volta che si esaurisce il combustibile GPL all’interno del serbatoio: non sono anomalie che possono far accendere le spie in questione; l’unico grave ed influente è il P22DE.

Cancellati gli errori nella memoria della ECU, è stato avviato il propulsore monitorando con strumento di diagnosi i parametri in tempo reale e i codici difetto; quando il sistema ha effettuato la commutazione da benzina a GPL, il motore ha evidenziato un andamento non lineare (girava “a tre”) e, dopo un tempo massimo di 30s, il sistema ha effettuato spontaneamente la commutazione dell’alimentazione a benzina, generando nuovamente il codice guasto P22DE.

Come prima prova sono stati invertiti i connettori degli iniettori a gas dei cilindri 1 e 2, azzerato l’errore e riavviato il motore; l’esito è stato negativo: il motore continua a girare “a tre” e persiste lo stesso codice difetto.

A questo punto sono stati effettuati, con l’ausilio di un multimetro impostato in OHM, i seguenti controlli:

  1. Continuità del cablaggio dal connettore della centralina GPL fino al connettore dell’iniettore n.2.
  2. Isolamento verso massa dei fili di alimentazione dell’iniettore n.2.
  3. Isolamento tra i cavi dell’iniettore n.2.
  4. Verifica della resistenza dell’iniettore 1.5Ω dai pin del connettore della centralina.

Dalle verifiche non è emersa alcuna anomalia o difetto.

Per scongiurare ulteriormente quello che ci “frullava” nella testa, ovvero la rottura della centralina GPL, è stato applicato un manometro all’uscita dell’iniettore del secondo cilindro; la prova consiste nel rilevare un aumento di pressione quando il sistema effettua la commutazione a GPL.

Figura 3: Verifica della pressione del secondo iniettore con manometro

Figura 3: Verifica della pressione del secondo iniettore con manometro

La pressione di alimentazione all’interno del gruppo iniettori è compresa tra 0.9 ed 1.2 bar a regime motore di 800 RPM.

Il primo step consiste nell’ avviare il motore e farlo commutare a GPL sperando che l’ago del manometro segni qualcosa; nulla da fare, l’ago non si sposta.

A questo punto invertiamo le connessioni elettriche degli iniettori gas 1 – 2 e ripetiamo l’avviamento del propulsore: l’esito è positivo, l’iniettore si apre meccanicamente, in quanto il manometro inizia a muoversi segnando una pressione pulsante crescente verso 1 bar.

Giunti a questo punto i sospetti li possiamo concentrare sulla centralina di gestione GPL.

Nel ripristinare i connettori sui relativi iniettori GPL, però, notiamo che la guaina di isolamento di uno dei due fili dell’iniettore 2 presenta un rigonfiamento anomalo e, tendendolo manualmente, il cavo si è rotto;

4 bis

Figura 4: rottura cavo elettrico iniettore n°2

Nelle precedenti prove era stata verificata la continuità dei conduttori senza riscontrare alcuna anomalia: è possibile che il cavo di rame, composto da una treccia di fili, si sia rotto meccanicamente e la verifica sia stata falsata perché nella treccia di rame 1 o 2 fili integri ne garantivano il passaggio di corrente. Nuovamente l’ipotesi di malfunzionamento centralina è stata rivalutata, optando per il ripristino del cavo tramite saldatura a stagno e verifica della continuità dei cablaggi: tutto regolare. Riavviamo il motore ed effettuiamo la commutazione a GPL: nuovamente il propulsore sussulta e gira “a tre” ed in diagnosi presenta il codice guasto P22DE.

La rottura del conduttore ci ha fatto illudere di aver trovato la soluzione del problema, ma non è stato così.

Tutte le prove effettuate ci inducono a pensare che il malfunzionamento sia dovuto alla centralina di iniezione GPL, perciò la soluzione sarebbe la sostituzione della ECU con una nuova.

Poiché il costo di questo componente è piuttosto elevato ed il veicolo è fuori garanzia, per venire incontro al cliente (e solo con il suo esplicito consenso) si potrebbero effettuare delle prove per verificare lo stato interno della centralina ed indentificare con precisione il problema.

Ultimo aggiornamento (Venerdì 15 Gennaio 2016 19:07)

 

Ultimo aggiornamento (Venerdì 08 Gennaio 2016 17:32)

 

Ultimo aggiornamento (Venerdì 18 Dicembre 2015 17:17)

 

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Ultimo aggiornamento (Venerdì 27 Novembre 2015 17:27)

 
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