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Ultimo aggiornamento (Venerdì 27 Novembre 2015 17:27)

 

Mancata pressione e il cambio automatico CVT Mercedes va in recovery

Il cambio automatico che prenderemo in esame in questo articolo è il CVT Autotronic 722.8 della Mercedes; a seconda del tipo di motore a cui viene associato, la denominazione che lo identifica varia leggermente: Autotronic 722.800 per motori diesel e Autotronic 722.801 per motori benzina.

Questo tipo di cambio è installato sulle precedenti versioni di Classe A e classe B; nelle tabelle che seguono sono riportati i modelli:

Classe A

Tabella 1: Modelli di Classe A che adottano il cambio CVT 722.8

Tabella 1: Modelli di Classe A che adottano il cambio CVT 722.8

Classe B

Tabella 2: Modelli di Classe B che adottano il cambio CVT 722.8

Tabella 2: Modelli di Classe B che adottano il cambio CVT 722.8

Si tratta di una cambio con trasmissione a variazione continua (CVT è una sigla inglese che sta per Continuously Variable Trasmission), da non confondere con il cambio

robotizzato 7G-DTC con denominazione 724.0, montato invece sui modelli attuali di Classe A (176) e Classe B (246).

La differenza tra queste due tipologie di cambio è sostanziale, in quanto il cambio robotizzato è un cambio a rapporti predefiniti, in cui il passaggio da una marcia all’altra viene gestito autonomamente da una apposita centralina tramite sensori ed attuatori.

Il cambio CVT adotta una logica di funzionamento totalmente diversa: la trasmissione del moto non avviene tramite rapporti predeterminati, ma può variare continuamente grazie a due pulegge di larghezza variabile, collegate con una cinghia metallica a tasselli.

Fig. 1 Trasmissione variabile tramite l'accoppiamento di due pulegge

Fig. 1 Trasmissione variabile tramite l’accoppiamento di due pulegge

Le singole pulegge sono costituite, in realtà, da due dischi conici (semipulegge) coassiali, di cui una fissa e l’altra mobile; è proprio lo scorrimento di quella mobile rispetto a quella fissa a far variare il diametro della pulegge: quando le semipulegge sono alla massima distanza tra loro, il diametro è minimo, mentre quando le semipulegge si accostano, il diametro cresce. La trasmissione massima di coppia si ha quando il diametro della puleggia sull’albero in uscita è minimo.

Il movimento dei dischi traslabili avviene in senso opposto: se la distanza dei dischi sul primario diminuisce, aumenta la distanza tra i dischi posti sul secondario e viceversa. L’avvicinamento di un disco rispetto all’altro è provocato dall’aumento della pressione dell’olio all’interno delle camere di compressione: è chiaro che al crescere della pressione sulla coppia di dischi primaria corrisponderà un abbassamento della pressione sulla coppia di dischi secondaria. Sul disco mobile della puleggia condotta è installata una molla, la quale è in grado di fornire la pressione necessaria alla cinghia metallica anche quando il cambio è senza pressione.

Fig. 2 Scorrimento delle semipulegge tramite attivazione idraulica

Fig. 2 Scorrimento delle semipulegge tramite attivazione idraulica

La gestione del cambio è affidata ad una centralina elettronica integrata nello stesso, la quale svolge le seguenti funzioni:

  1. Monitorare la temperatura dell’olio.
  2. Analizzare i giri degli alberi in ingresso ed uscita.
  3. Gestione delle elettrovalvole per comando frizione.
  4. Gestione elettrovalvola di esclusione frizione convertitore di coppia.
  5. Monitoraggio della pressione principale.
  6. Analisi dei comandi ricevuti dalla leva selettrice.

Il software integra:

  1. Due programmi di guida, sport S e comfort C.
  2. Funzione di autoadattamento allo stile di guida del conducente.
  3. Funzione Kick-Down.
  4. Funzione a comando manuale con azionamento sulla leva selettrice a sfioramento +/-.

È facile capire che per il corretto funzionamento di questo tipo di cambio è indispensabile che l’olio sia della giusta qualità e il suo livello sia sempre sufficiente per poter raggiungere il corretto regime di pressione all’interno di tutte le condotte del sistema. La pompa dell’olio, che prende il moto dall’albero motore, lavora tra i 4,5 ed i 67 bar.

Fig. 3 Distributore idraulico

Fig. 3 Distributore idraulico

Il distributore idraulico contiene al suo interno l’intero circuito per l’alimentazione di tutti i componenti che utilizzano l’olio in pressione. Per problemi di spazio, vengono realizzati due o più blocchi sovrapposti per collegare idraulicamente, tramite condotti, le valvole meccaniche e le elettrovalvole di gestione.

Quando la centralina di comando CVT rileva delle anomalie all’interno del sistema, adotta la strategia di recovery, durante la quale il rapporto di trasmissione viene regolato in base ai giri motore, la frizione di esclusione del convertitore di coppia viene disinserita e la pressione dell’olio può aumentare fino ad un valore massimo (la valvola di regolazione della pressione viene disalimentata). Appena la centralina CVT attiva il funzionamento di emergenza, lo comunica alla centralina motore tramite linea CAN; immediatamente si accende la spia MIL e vengono generati dei codici guasto.

Dopo aver riscontrato delle limitazioni alle prestazioni del veicolo e aver notato l’accensione della spia MIL, collegando uno strumento di diagnosi sono stati rilevati i seguenti codici guasto:

Tabella 3: Codici guasto rilevati

Tabella 3: Codici guasto rilevati

Esaminando il distributore idraulico, abbiamo notato che una parte di esso, realizzata in alluminio, presenta una crepa lungo una delle condotte principali.

Fig. 4: Tratto danneggiato del distributore idraulico

Fig. 4: Tratto danneggiato del distributore idraulico

Questo cedimento è dovuto al fatto che lo spessore del materiale non è in grado di contenere la pressione dell’olio generata in quel tratto; nel dettaglio si vede come la crepa si è andata a sviluppare.

Fig. 5: Dettaglio della crepa individuata

Fig. 5: Dettaglio della crepa individuata

A questo punto, non resta altro da fare che effettuare la sostituzione dell’intero gruppo elettro-idraulico (comprensivo di centralina di comando CVT), al termine della quale si deve configurare il componente appena installato mediante lo strumento di diagnosi Mercedes.

Fonte : www.riparando.it

Ultimo aggiornamento (Lunedì 09 Novembre 2015 16:15)

 

Motore “sfasato” ma con le giuste prestazioni: controlli su sensori ed attuatori

Guidare un veicolo che abbini ottime prestazioni ad un consumo non eccessivo di carburante è l’ambizione di tutti i proprietari di automobili e, di conseguenza, anche l’obiettivo delle case produttrici. Per aumentare il piacere di guida offerto ai propri clienti, le case automobilistiche cercano sempre di introdurre nuovi componenti e nuovi sistemi a bordo dei veicoli; andando a migliorare il rendimento del motore termico, si hanno benefici non solo in termini di prestazioni del veicolo, ma anche sul consumo di carburante: questo produce un risparmio economico per l’utente finale ed un maggior rispetto dell’ambiente, grazie all’abbassamento delle emissioni inquinanti.

Proprio per conseguire questo scopo, le case automobilistiche hanno elaborato diverse strategie, con le quali poter gestire le prestazioni ed i consumi del motore in base al regime di guida che si sta tenendo. Grazie ad alcune tecnologie, studiate principalmente per le motorizzazioni a benzina, è stato possibile variare l’alzata ed i tempi di apertura delle valvole, oppure gestire l’incrocio di quest’ultime.

Il componente che, in questa prospettiva, per primo ha fatto la sua comparsa sulle autovetture è stato il variatore di fase, introdotto su auto di serie da Alfa Romeo nel 1980, sulla Spider destinata al mercato americano. La sua funzione era quella di anticipare, per determinati regimi di rotazione, l’apertura delle valvole di aspirazione: in questo modo era possibile aumentare l’incrocio delle valvole e, quindi, migliorare le prestazioni del motore.

Sulla scia di Alfa, anche le altre case automobilistiche hanno iniziato ad installare il variatore di fase per aumentare l’efficienza dei loro motori; purtroppo, anche questo componente può essere soggetto a malfunzionamenti e provocare guasti al veicolo. Il caso riportato in questo articolo è quello della Volkswagen Golf VI 1.4 TSI, con codice motore CAVD; lo stesso componente viene montato anche dalla maggior parte degli altri modelli (Tiguan, Eos, Passat, Scirocco, Touran, Beetle) della casa tedesca prodotti dal 2008 con motore 1.4 a benzina, perciò la trattazione di questa problematica può essere largamente estesa.

Sulla vettura in questione, il variatore di fase è posto sulla puleggia dell’albero a camme di aspirazione e varia il tempo di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione rispetto alla posizione dell’albero motore.

Figura 1: Golf VI 1.4 TSI - Vano motore

Figura 1: Golf VI 1.4 TSI – Vano motore

In seguito all’accensione della spia MIL, è stata rilevata la presenza di un codice guasto, ilP0016: “incongruenza tra sensore di fase e sensore di giri”. Per trovare la causa che ha generato questa problematica, si va innanzitutto a controllare il corretto funzionamento dei sensori sopracitati, verificando che questi emettano un segnale; svolgendo questa prova con il variatore di fase scollegato, si può verificare anche che non ci siano problemi alla catena di distribuzione, visto che sui motori in questione spesso accade che questa subisca un allungamento.

A tal proposito si osservi l’oscillogramma sottostante, in cui si nota il sincronismo tra il segnale del sensore di giri motore (in rosso) e di quello di fase (in blu), corrispondente ad una vettura con la distribuzione perfettamente in fase: i due assi verticali individuano due giri completi di albero motore e un giro completo di asse a camme.

Figura 2: Sincronismo fase-giri con motore al minimo

Figura 2: Sincronismo fase-giri con motore al minimo

Dopo aver quindi accertato contemporaneamente l’integrità dei sensori e il buono stato della catena (non allungata), si può concludere che il componente che ha causato l’anomalia è, con buona probabilità, l’elettrovalvola del variatore di fase.

Figura 3: Ubicazione elettrovalvola del variatore di fase

Figura 3: Ubicazione elettrovalvola del variatore di fase

Figura 4: Elettrovalvola smontata

Figura 4: Elettrovalvola smontata

Bisogna ora stabilire se il malfunzionamento sia di tipo elettrico (comando da ecu motore) o di tipo meccanico (elettrovalvola che, meccanicamente, non opera correttamente); procedendo per esclusione, riscontrando che questa riceva il comando dalla centralina motore, si può dedurre che il guasto sia di tipo meccanico. Qui di seguito sono riportati alcuni esempi del comando che la centralina invia all’elettrovalvola del variatore di fase, con veicolo fermo:

Figura 5: Comando dell'elettrovalvola a motore spento - Duty Cycle: 7.3%

Figura 5: Comando dell’elettrovalvola a motore spento – Duty Cycle: 7.3%

Figura 6: Comando dell'elettrovalvola con motore al minimo - Duty Cycle: 5.5%

Figura 6: Comando dell’elettrovalvola con motore al minimo – Duty Cycle: 5.5%

Figura 7: Comando dell'elettrovalvola a 2500 giri - Duty Cycle: 34%

Figura 7: Comando dell’elettrovalvola a 2500 giri – Duty Cycle: 34%

Avendo appurato che il malfunzionamento dell’elettrovalvola è di natura meccanica, l’unica cosa da fare per risolvere il problema è quella di sostituire il componente con uno nuovo.

Fonte : www.riparando.it

Ultimo aggiornamento (Venerdì 30 Ottobre 2015 17:10)

 

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Ultimo aggiornamento (Venerdì 09 Ottobre 2015 16:09)

 

Giulietta 1.4 bi-fuel: scelta obbligata del tipo di alimentazione

L’adesione da parte dell’Italia al Protocollo di Kyoto, un patto internazionale per la riduzione delle emissioni inquinanti, ha fatto sì che venissero stanziati dei fondi per incentivare l’acquisto di veicoli nuovi “rispettosi” dell’ambiente, ovvero che non superino alcuni valori stabiliti in merito ad emissioni nocive. In questo quadro trovano un posto privilegiato le auto elettriche e quelle ibride, ma anche quelle con doppio sistema di alimentazione, le cosiddette bi-fuel, riescono a collocarsi all’interno di questo panorama. In questo articolo, la nostra attenzione sarà puntata proprio su una vettura che dispone del doppio sistema di alimentazione benzina-GPL: l’Alfa Romeo Giulietta 1.4 16V Turbo Benzina GPL.

Può capitare che la vettura in questione assuma un comportamento particolare, ovvero durante la marcia rifiuti  la commutazione da benzina a GPL o addirittura effettui l’esclusione del sistema GPL, tornando così spontaneamente all’alimentazione a benzina.

In corrispondenza del verificarsi di questa anomalia, si accenderà la spia MIL sul quadro strumenti; a questo punto, si dovrà eseguire la diagnosi tramite uno strumento in grado di svolgere questa funzione per scoprire dove si trova la causa del problema.

Lo strumento riporterà la presenza di uno o entrambi i seguenti codici guasto:

  • P0191 – sensore pressione GPL nel rail;
  • P1080 – sensore temperatura GPL nel rail.

La centralina dell’iniezione, non riscontrando i corretti parametri relativi a pressione e temperatura del GPL, andrà ad escludere questo sistema anche contro la volontà del guidatore, consentendo la sola alimentazione a benzina. In effetti, questa anomalia è legata proprio ad un malfunzionamento del sensore di pressione e temperatura posto sul gruppo degli elettroiniettori GPL, come riconosciuto da casa madre in un comunicato ufficiale, nel quale ha addirittura specificato i telai delle vetture colpite da questa difettosità.

Per risolvere tale problematica, condivisa anche dalla Alfa Mito dotata della stessa motorizzazione, la casa costruttrice fornisce una procedura di sostituzione specifica per ciascun tipo di veicolo. In merito alla vettura di cui si sta parlando, la Giulietta 1.4 Tjet GPL, i passaggi da seguire per effettuare la sostituzione del sensore in questione sono i seguenti:

  • Svuotare il tratto di circuito dal regolatore di pressione agli elettroiniettori GPL, rispettando le prescrizioni di sicurezza;
  • Rimuovere il coperchio insonorizzante dal motore;
Figura 1: Alfa Romeo Giulietta 1.4 Tjet GPL - Vano motore

Figura 1: Alfa Romeo Giulietta 1.4 Tjet GPL – Vano motore

  • Scollegare il morsetto negativo della batteria;
  • Rimuovere la staffa di rinforzo del collettore di aspirazione;
  • Svitare le viti di fissaggio;
  • Rimuovere il sensore dal gruppo elettroiniettori;

 

Figura 2: Rail GPL

Figura 2: Rail GPL

 

 

 

Figura 3: Sensore pressione e temperatura rail GPL

Figura 3: Sensore pressione e temperatura rail GPL

  • Sostituire il sensore di temperatura e pressione rimosso con un nuovo sensore;
  • Posizionare il nuovo sensore di temperatura e pressione in sede, avvitare le viti di fissaggio e serrare alla coppia prescritta di 0.8 daNm;
  • Rimontare la staffa di rinforzo del collettore di aspirazione;
  • Ricollegare il morsetto negativo della batteria;
  • Rimontare il coperchio insonorizzante sul motore;

ATTENZIONE: Procedere alla ricerca di eventuali fughe di GPL attenendosi scrupolosamente alle prescrizioni di sicurezza.

Fonte : WWW:RIPARANDO:IT

Ultimo aggiornamento (Venerdì 02 Ottobre 2015 16:17)

 
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